427 opções de ações
Se você receber uma opção para comprar ações como pagamento por seus serviços, poderá ter renda quando você receber a opção, quando você exercer a opção, ou quando você descartar a opção ou ação recebida quando você exercer a opção. Existem dois tipos de opções de ações:
As opções concedidas sob um plano de compra de ações para funcionários ou um plano de opção de ações incentivadas (incentive stock option, ISO) são opções de ações estatutárias. As opções de ações que não são concedidas sob um plano de compra de ações nem um plano da ISO são opções de ações não estatutárias.
Consulte a Publicação 525, Renda Tributável e Não-tributável, para obter assistência para determinar se você recebeu uma opção de ação estatutária ou não estatutária.
Opções estatutárias de ações.
Se o seu empregador conceder a você uma opção de ações estatutária, geralmente você não incluirá nenhum valor em sua receita bruta ao receber ou exercer a opção. No entanto, você pode estar sujeito a um imposto mínimo alternativo no ano em que exercer um ISO. Para mais informações, consulte as instruções do formulário 6251. Você tem lucro tributável ou perda dedutível quando vende a ação que comprou ao exercer a opção. Você geralmente trata esse valor como ganho ou perda de capital. No entanto, se você não atender aos requisitos do período de detenção especial, terá que tratar a receita da venda como receita ordinária. Adicione esses valores, que são tratados como salários, à base do estoque na determinação do ganho ou perda na disposição do estoque. Consulte a Publicação 525 para obter detalhes específicos sobre o tipo de opção de ações, bem como regras para quando a receita é reportada e como a receita é reportada para fins de imposto de renda.
Opção de Stock de Incentivo - Após o exercício de uma ISO, você deve receber do seu empregador um Formulário 3921.pdf, Exercício de uma Opção de Compra de Incentivo sob a Seção 422 (b). Este formulário informará as datas e os valores importantes necessários para determinar o valor correto de capital e renda ordinária (se aplicável) a ser relatado em seu retorno.
Plano de Compra de Ações para Funcionários - Após sua primeira transferência ou venda de ações adquiridas pelo exercício de uma opção concedida sob um plano de compra de ações, você deve receber do seu empregador um Formulário 3922.pdf, Transferência de Ações Adquiridas através de um Plano de Compra de Ações do Funcionário 423 (c). Este formulário informará as datas e os valores importantes necessários para determinar a quantidade correta de capital e renda ordinária a serem informados no seu retorno.
Opções de ações não estatutárias.
Se o seu empregador conceder a você uma opção de ações não estatutária, o valor da receita a ser incluída e o tempo para incluí-la dependerão se o valor justo de mercado da opção pode ser prontamente determinado.
Valor Justo de Mercado Determinado - Se uma opção for ativamente negociada em um mercado estabelecido, você pode prontamente determinar o valor justo de mercado da opção. Consulte a Publicação 525 para outras circunstâncias sob as quais você pode determinar prontamente o valor justo de mercado de uma opção e as regras para determinar quando você deve declarar a receita para uma opção com um valor justo de mercado prontamente determinável.
Não prontamente determinado Valor justo de mercado - A maioria das opções não estatutárias não tem um valor justo de mercado prontamente determinável. Para opções não estatutárias sem um valor justo de mercado prontamente determinável, não há evento tributável quando a opção é concedida, mas você deve incluir na receita o valor justo de mercado da ação recebida no exercício, menos o valor pago, quando você exercer a opção. Você tem lucro tributável ou perda dedutível quando vende as ações que recebeu ao exercer a opção. Você geralmente trata esse valor como ganho ou perda de capital. Para informações específicas e requisitos de relatório, consulte a publicação 525.
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21 de janeiro de 2016 | JOHN M. CLOR / FORD PERFORMANCE.
CONTROVERSIA W-CÓDIGO: NÓS DESENVOLVEMOS O MITO DO MUSTANG FÁBRICA 427
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DEARBORN, MI - A existência de fábrica construída "W-Code" O Mustangs, com motor 427, é um dos tópicos mais antigos e controversos da história do Ford Pony Car. Apesar dos protótipos documentados, a realidade das brochuras do Mustang de 1968, listando o 427cid V-8 como uma opção de fábrica e até mesmo algumas reivindicações do dono - parece que não há provas viáveis nem dos especialistas nem de provas concretas. Então, é uma fábrica 427 Mustang um item de colecionador ultra-raro - ou apenas uma lenda urbana?
Embora a Ford Motor Company tenha proporcionado ao mundo uma condução motivada por V-8 e "diversão" desde 1932, quando o Mustang saiu do mercado, o apetite dos entusiastas por cavalos tornou-se insaciável. O que significava que tanta diversão quanto os primeiros 289 Mustangs com motor V8 tinham sido - até mesmo o "HiPo" 289 versões - eles rapidamente tomaram um assento traseiro para uma luxúria recém-descoberta para o tipo de poder e torque que só podem vir de um grande-bloco V-8.
A primeira resposta da Ford a essa poderosa demanda de mercado veio em 1967, quando o Mustang não só ficou maior, como também obteve seu primeiro grande bloco - o venerável "Thunderbird Special" de 390 polegadas cúbicas. V-8 com um carburador de quatro canos e uma classificação de 320 cavalos. O motor padrão no T-Bird, este mesmo motor de 390 cavalos de batalha também pode ser tido em muitos Fairlanes e Fords de tamanho normal. A opção pelo 390 no seu Mustang custou US $ 264, o que foi muito mais barato do que o extra de US $ 434 (mais do que a base de seis cilindros em linha) que custou para o "Hi-Po". 289 (agora chamado de "Cobra") bloco pequeno.
Havia três opções de transmissão em 67: um manual de três velocidades padrão; uma nova relação aproximada & quot; Top Loader & quot; deslocamento de quatro marchas; e um novo automático, o & quot; SelectShift & quot; Cruise-O-Matic, que era uma opção de US $ 233, que muitas vezes se uniu com o 390 V-8. (“SelectShift” referia-se a um recurso de cancelamento manual que permitia ao motorista manter o automático em qualquer uma das três marchas para frente até a linha vermelha do motor para aceleração máxima, bem como permitir reduções de marcha manuais de terceiro para segundo.)
Mas o 390 era muito lento e suave para os fãs sérios da Ford. E mesmo que Carroll Shelby estivesse oferecendo o "Interceptor da Polícia" de 428 polegadas cúbicas da Ford grande bloco em seu modelo de luxo GT500 Mustang, a imprensa de automobilismo ainda não foi tão impressionado quando comparado com o grande Chevie, Pontiacs e Mopars. Então, mais tarde, naquele ano modelo, Shelby teria decidido ir all-out e construir cerca de três dúzias de GT500s com a subcriação de motores de corrida da Ford - o 427 big-block.
O Ford 427 V-8 vencedor do Le Mans foi introduzido pela primeira vez em 1963 como um “motor de corrida”, desenvolvido para uso por equipes de corrida de carros da NASCAR e corredores profissionais de drag racing. Enquanto as galáxias “leves”, com motor 427, ganham manchetes na pista, poucos 427 V-8 encontraram seu caminho como opções de carros de passeio para grandes sedãs Ford e Mercury e conversíveis. Em 1965, o motor de corrida 427 empregava um "lubrificador lateral". configuração do bloco (enviando o óleo para o virabrequim em primeiro lugar, depois para as árvores de cames e segundo valvetrain - o oposto da versão anterior "top-lubrificador"), e estava disponível com alumínio riser baixo, médio ou alto riser coletores de admissão, cobertos por carburadores simples ou duplos de quatro cilindros. As versões de rua de quatro cilindros, baixas e simples, foram avaliadas de forma conservadora em 390 cavalos de potência. A notícia de tais instalações Shelby 427 provocou muita especulação de que este famoso V-8 estava destinado a aparecer no compartimento do motor do Mustang como uma opção de fábrica em algum momento de 1968.
Uma série de eventos que levaram à introdução do Mustang 1968 está no cerne da suposição de que havia, de fato, uma fábrica de 427 ofertas do Mustang. Em primeiro lugar, claro, foi um anúncio de produto da Ford no final de 1967 que um motor 427 hidráulico-levantador seria disponibilizado como uma opção - simplesmente selecionando o "Código W" na folha de pedidos - tanto para o Mustang quanto para o seu carro-irmã, o Mercury Cougar.
Em segundo lugar, diz-se que existiam folhetos de produtos do Mustang no início de 1968, mostrando informações sobre a disponibilidade do 427. Vendo o poderoso 427 no topo do gráfico de seleções de motores Mustang de 68, certamente muitos fãs de performance estavam mastigando. Tudo o que teria sido necessário era escolher o W-Code 427 em seu pedido e cobrir o enorme preço de cerca de US $ 700, e você conseguiria um 427 de quatro cilindros com compressão de 10.9: 1 - bom para pelo menos 390 cavalos a 5.600 rpm e um estoque de showroom então inédito de 0 a 60 mph de tempo em torno de seis segundos. Ah, claro que você seria forçado a escolher o Cruise-O-Matic como sua opção de transmissão, mas os freios a disco dianteiros, em vez da bateria, também faziam parte do acordo.
Para adicionar combustível ao fogo, 427 Mustangs estavam sendo mostrados na mídia automotiva. Como uma espécie de teaser nas revistas de carros da época, Tasca Ford trocou um 427 em um Mustang e o apelidou de “KR” - um verdadeiro “Rei da Estrada” antes de Shelby ter feito o apelido famoso em seu nome. GT500 com 428 alimentações. E pelo menos uma publicação publicou uma foto do que descreveu como um "piloto de pré-produção 427 Mustang" da Ford, mostrando que os engenheiros da Ford realmente montaram uma mula de testes do Mustang 427 para 1968. Mas a questão é: aqueles carros uma placa VIN? E se sim, foi carimbado com o código do motor "W"? Ou, melhor ainda, algum desses carros de alguma forma esquivou sua data com o britador Ford depois que sua vida de engenharia acabou? Ninguém sabe. Até hoje, ninguém foi capaz de documentar um Mustang 427 construído na fábrica, nem fornecer uma foto de uma placa Mustang VIN de 1968 com o "Código W" da 427.
O que pode ser verificado é que um punhado de 427 motores DID chegou à fábrica de montagem Mustang no início do modelo de 1968, e encontrou seu caminho em um número seleto de novos Mercury Cougars. Estes carros, apelidados de Cougar GTE, são identificados pelo “W-Code” nas suas placas VIN e foram de facto equipados com o principal motor de competição 427 da Ford. Apesar de estarem todos equipados com um carburador Holley de quatro canos de 650 cfm, que era considerado pequeno demais para aproveitar o verdadeiro potencial de potência do 427, você não ouviu reclamações dos orgulhosos proprietários desses gatos rápidos.
Ainda assim, relatos e supostos avistamentos de Mustang W-Code persistiram por décadas. As reclamações em andamento dos Mustangs 427 originais da fábrica em 1968 acabaram se transformando em tal controvérsia que o guru dos dados de produção da Ford, Kevin Marti, da fama de “Marti Report” foi solicitado a pesquisar seus enormes arquivos de computador da Ford para tentar resolver o problema de uma vez por todas.
De acordo com seu livro mais recente, Mustang By The Numbers 1967-1973, Marti descobriu que a Ford realmente fez GTEs W-Code Cougar, mas que não existe um único registro W-Code nos dados da Ford para QUALQUER Mustang 1967. O mesmo vale para os Fairlanes, Ciclones e Torinos do Código W 1968, que também foram mencionados em catálogos e manuais de proprietários. (E sim, é verdade que a edição de dezembro de 1967 da revista SuperStock apresentou uma fábrica “427 Torino GT” - mas até hoje ninguém consegue explicar se aquele carro em particular era um protótipo da Ford ou possivelmente apenas 427 emblemas enquanto um 390 ainda espreitava subcontinente.)
É interessante notar que a Ford produziu emblemas de pás para capô “427” destinados aos Mustang e Torinos de 1969 que nunca chegaram à produção, pois os emblemas continham um número de peça da Ford (C9ZZ-16637-A) e podiam ser comprados de revendedores. Mas tudo se tornou acadêmico em dezembro de 1967, quando a Ford abandonou o 427 de sua linha de motores.
O tamanho do furo do 427, o bloco complexo e as tolerâncias de construção exigentes tornaram muito caro fabricar em quantidades viáveis, de modo que foi substituído pelo 428, que é um grande e mais fácil de fabricar. Na época, em 1º de abril de 1968, e a Ford apresentou o motor 428 Cobra Jet como o V8 de alto desempenho para o Mustang, o 427 sumiu dos holofotes - e logo foi rebaixado para a categoria “corrida exótica” após o fim do 428 Cobra Jet reforçada nas versões Super Cobra Jet que foram lançadas um pouco mais tarde.
Apesar da falta de evidências de que a fábrica 427 Mustangs tenha sido construída - mesmo todos esses anos depois -, alguns no hobby ainda esperam que a prova seja descoberta algum dia. O próprio Marti diz que os dados da Ford não são infalíveis e têm esquisitices que não podem ser explicadas. Por exemplo, ele observa que a lista de opções do Mustang de 1972 não mostra que o spoiler do deck traseiro estava disponível, apesar de aparecer em 1971 e 1973.
Quando se trata da possibilidade de um "W-Code" 427 estar faltando na captura de dados, Marti foi citado como tendo dito: "A Ford poderia tê-los construído em números tão pequenos que eles nunca apareceram como um Código, como os '67 Shelbys que tinham um código de motor “S” (390) e estavam, de fato, empacotando o 428. ”
Assim, a busca continua para a fábrica de verdadeiros 427 "W-Code" 1968 Mustang. Até que um possa ser comprovado com documentação, o único lugar onde você vai encontrá-lo é o topo da tradição do Mustang.
Nota do editor: Se você encontrar provas de um Mustang 1968 de "Código W", gostaríamos de saber sobre ele. Enviar informações para o AskTFR @ Ford. (Nossos agradecimentos a Bill Hamilton, David Ahner e Gary Barto, que primeiro responderam a essa pergunta por meio da revista "Mustang Times" do MCA.)
427 opções de ações
Existem dois tipos de opções de ações: opções de ações estatutárias e opções de ações não estatutárias. Geralmente, as opções concedidas sob um plano de compra de ações para funcionários ou um plano de opções de ações incentivadas (ISO) são consideradas opções de ações estatutárias. As opções de ações não estatutárias não são concedidas de acordo com um plano de compra de ações para funcionários ou com um plano da ISO. Consulte a Publicação 525, Renda tributável e não tributável, para obter ajuda para determinar se você recebeu uma opção de ação estatutária ou não estatutária.
Se você receber uma opção de compra de ações estatutária, geralmente não incluirá nenhum valor em sua receita bruta quando for concedida ou exercer uma opção. No entanto, você pode estar sujeito a um imposto mínimo alternativo no ano em que exercer um ISO. Para mais informações, consulte as instruções do formulário 6251.
Você tem lucro tributável ou perda dedutível quando vende as ações que recebeu ao exercer a opção. Você geralmente trata esse valor como ganho ou perda de capital. No entanto, se você não atender aos requisitos do período de detenção especial, terá que tratar a renda da venda como receita ordinária. Consulte a Publicação 525 para obter detalhes específicos sobre o tipo de opção de ações, regras para quando a receita é reportada e como a receita é reportada para fins de imposto de renda.
Se você receber uma opção de ações não estatutária, o valor da receita a ser incluída e o tempo para incluí-la dependerão se o valor justo de mercado da opção pode ser prontamente determinado. Se uma opção for ativamente negociada em um mercado estabelecido, o valor justo de mercado da opção pode ser prontamente determinado. Consulte a Publicação 525 para outras circunstâncias sob as quais o valor justo de mercado de uma opção pode ser prontamente determinado e as regras para quando a receita é reportada para uma opção com um valor justo de mercado prontamente determinável. As opções não estatutárias da névoa não têm um valor de mercado justo prontamente determinável. Para opções não estatutárias sem um valor justo de mercado prontamente determinável, não há evento tributável quando a opção é concedida, mas o valor justo de mercado das ações recebidas no exercício, menos o valor pago, é incluído no resultado quando a opção é exercida. Você tem lucro tributável ou perda dedutível quando vende as ações que recebeu ao exercer a opção. Você geralmente trata esse valor como ganho ou perda de capital. Para informações específicas e requisitos de relatório, consulte a Publicação 525, Rendimentos Tributáveis e Não-tributáveis.
Última revisão ou atualização da página: 22 de dezembro de 2008.
Você pode pesquisar informações em toda a seção Ajuda para preparação de impostos ou em todo o site. Para uma pesquisa mais focada, coloque sua (s) palavra (s) de pesquisa entre aspas.
Construindo um 427 para o mundo de hoje.
Construindo um grande bloco clássico para o mundo de baixa octanagem de hoje.
Nosso resto Rato é um L72 427 moderadamente atualizado, refrescado e esperando para ser inaugurado com sua casa no '66 Corvette de Rick Stoner. Fábrica avaliada em 425 hp, essas potências de 427 cúbicos e os motores que seguiram uma era definida.
Corvettes sempre foram conhecidos pelo desempenho e, em virtude de alguns dos famosos powerplants do passado, a clássica mística do Corvette se tornou lendária. Olhando para trás, para a sua história, talvez nenhuma combinação de engenharia tenha sido mais responsável por esse status lendário do que o grande bloco do MarkIV. O grande bloco Chevy, como é conhecido hoje, foi apresentado ao público através da linha de modelos Corvette, inicialmente como uma planta de 396 cidpower em 1965, e crescendo para 427 cubos em 1966. As 427 polegadasCorvettes definem a marca d'água de alta performance para uma geração, e esse passado histórico é revivido hoje no status cult de colecionabilidade que esses veículos originais mantêm.
Havia muitas variações no tema do Corvette de 427 blocos grandes, com a designação dos códigos de opção de RPO do mecanismo preenchendo o léxico nos círculos da Corveta. Duas versões do 427 foram lançadas no lineup do Corvette em 1966, com a compressão de 10,25: 1 "suave" hidráulica de 10,25: 1 com torque de 390, respirando através de cabeçotes ovais. A planta mais séria naquele ano foi a compressão de 11: 1, a L72 de 425 cavalos equipada com o Holleyfour-barrel. Este motor apresentado.
No interior, o maior desvio do motor em relação ao estoque era um conjunto de pistões de baixa compressão projetados para fornecer uma compressão de 10: 1 com cabeçotes iniciais de câmara pequena. Os motores L72 de estoque apresentavam 11: 1compressão, então estávamos desistindo de um ponto cheio de compressão para funcionar com o gás da bomba de hoje. Os 2300slugs forjados do Speed-Pro trataram da tarefa. Nós compensaríamos a inevitável falta de poder em todo lugar. As hastes são forjadas de fábrica para serviços pesados, totalmente recondicionadas e equipadas com parafusos ARP.
As cabeças de porta retangular maciças e de fluxo alto da Chevrolet, um eixo de suspensão sólido, e uma extremidade inferior à prova de balas, contendo um virabrequim forjado, com um design de tampa principal de quatro parafusos. O desempenho bruto dessas grandes blockCorvettes causou um impacto dramático no mundo automotivo, e a lenda do 427Corvette nasceu.
As escolhas em 427 grandes blocos foram ampliadas em 1967, com três novos motores TRI-power adornados com uma indução composta por um trio de carburadores de dois cilindros Holley. O L-68 mais leve de 400cv foi baseado no motor L-36, enquanto o L71 de 435cv também compartilhou especificações com o L72 do ano anterior. Fechando as fileiras do Tri-power 427s estava o L89, que era essencialmente um L71 com uma versão em alumínio de cabeçotes retangulares de grande porte. O top-dog 427 era o lendário 430hp L88, subestimado. Ele foi projetado como um motor de corrida, com taxa de compressão 12.5: 1 aserious, um carb de Holstein 850-cfm, internals dramaticbeefed e cabeças de alumínio. Para 1968, as opções de bloco grande não foram alteradas, mas em 1969, uma adição foi feita à linha, que constitui o Santo Graal de Corvetas de 427 cubos: o exótico bloco grande de alumínio-ZL1. Pode ser exótico, mas não espere encontrar o onesitting embaixo de uma lona, já que a produção da fábrica era pouco mais do que normal.
Para 1970, o 454 substituiu o 427 como oferta do bloco grande do Corvette, pondo fim ao período reconhecido pela mística deste motorcelebrado.
As hastes e pistões estarão atuando sobre o eixo de manivela forjado de aço, que também foi totalmente recondicionado e balanceado. Chevydid não economiza nos internos nesses pesos pesados de fábrica.
Para muitos em nosso hobby, construir um 427 powerplant original para um Corvette grande bloco original vem com um dever para o significado histórico dessas máquinas. A reconstrução de qualquer mecanismo necessita, em certa medida, de desvios da originalidade, uma vez que, por definição, um mecanismo é original apenas uma vez, e foi quando foi montado no GMline. Novas peças de reposição, como anéis, mancais e gaxetas, devem ser incluídas, e uma vez que o selo de fábrica é quebrado, onde traçar a linha na originalidade torna-se uma escolha do indivíduo. Do ponto de vista da produção de energia, quase quatro décadas de desenvolvimento no popular big-blockChevy aumentaram tremendamente o potencial desses motores, no entanto, o preço desse fascínio é pago no custo da originalidade.
Nosso assunto é um original '66 vintage 425hp L72 427, a propriedade do colecionador Corvette Rick Stoner, que valoriza o significado histórico dessas máquinas especiais. Rick é o proprietário da Westech PerformanceGroup, uma instalação de dyno com experiência na construção de Chevys de bloco extremamente poderoso. No entanto, ele abordou esse acúmulo com objetos definidos. O motor seria essencialmente abastecido para preservar a raça de seu raro e clássico Corvette.
Para trabalhar com nossa combinação selecionada de árvore de cames, os pistões exigiram a usinagem personalizada do alívio da válvula de admissão para uma profundidade adicional de 0,070 polegadas antes da instalação. Aqui, o pistão é encaixado no bloco de fábrica 427 furado, adornado, alinhado e indexado. A Dougan's Machine, em Connecticut, Califórnia, cuidou de toda a usinagem e balanceamento. As excelentes unidades de plasma-molibdênio da Ringsare Speed-Pro ajustam-se aos furos.
A intenção de Rick era manter o visual original, o sabor e a sensação do clássico Corvette e, para ele, isso excluía modificações tão significativas como encabeçamentos de tubos, indução pós-venda ou cabeças de alumínio de alto fluxo depois do mercado. Rick relata: "Se eu colocar onheaders, uma cam gigante, cabeças de truque, não é nada como os carros eram originalmente. Se eu fizesse tudo isso, porque não apenas acariciá-lo e aborrecê-lo ... então eu poderia muito bem construir um monstro de 800cv um bloco de pós-venda. "Rick continua:" Em algum momento, toda a originalidade do motor está perdida, então você tem que pensar sobre o ponto de ter um carro grande bloco de correspondência de números originais ". Achamos difícil discernir a falha na lógica. A abordagem de Rick, no entanto, deixou alguma flexibilidade na seleção de componentes atualizados ou modificados dentro da compilação, com os objetivos de confiabilidade, dirigibilidade e desempenho.
Para atingir esses objetivos, algumas mudanças na combinação de ações puras foram consideradas aceitáveis. Como Rick coloca, "Você sempre vai mudar de peças em uma reconstrução, e se uma versão moderna da came de competição me dá uma sensação, som e vibração semelhantes ao original, mas com mais potência e rpm, eu" A câmera não está fazendo uma alteração constante no motor, e é muito transparente quando está lá: funciona melhor. Se um melhor mercado de peças de reposição irá agregar confiabilidade e desempenho, eu vou me sentar à mesa que me trate.
Há poucas dúvidas de que nossos números de potência inesperadamente fortes foram resultado direto da câmera especial Cams CB Nostalgia LS-6 + da concorrência. As especificações para este sólido came plano-tappet são suficientes para sugerir o potencial de potência da moagem de sólido-levantador quente. As especificações medem com duração de 0,050 polegadas de 239/246 graus, e uma taxa de anúncio de base de 276/283 graus medida a um aumento de 1,2015 polegadas. Elevação de Grossvalve mede um 0,544 / 0,539 polegada alta nos álbuns de admissão e escape, respectivamente, enquanto o chicote da válvula é mantido a uma apertada 0,012 polegadas. A separação do lóbulo é moída em 112 graus. Comparado estas especificações para o estoque L72 cam dá algumas dicas sobre o potencial de desempenho adicional, embora alguns dos sutis avanços na tecnologia e projeto de came não possam ser lidos em uma folha de especificações. A câmara de fábrica chegou com uma duração anunciada de 306 graus e mediu 242 graus a uma subida de 0,050 polegadas, com um aumento bruto de 0,520 polegadas; no entanto, o chicote foi muito maior em 0,020 / 0,024 polegadas. Enquanto ambos os grinds parecem igualmente sérios pelas especificações, o Compgrind moderno alcança levantamentos mais rápidos em virtude de um lobedesign de maior intensidade e, portanto, fornece mais área sob a curva de elevação para uma melhor respiração e poder.
"Eu vou planejar o fundo e ter Steve Brule (enginebuilder e operador de dyno da Westech) montando-o como um motor de corrida, verificando as clarezas, certificando-se de que tudo está nas melhores especificações para um equilíbrio entre potência e confiabilidade. Não use os modernos pistões forjados com saias revestidas. Tudo isso nunca foi feito na fábrica, mas estamos apenas otimizando a montagem e fazendo melhorias sensatas onde as peças originais precisarão ser substituídos em uma reconstrução, como nos pistões, anéis e came. Todas essas mudanças resultam em desempenho e confiabilidade por meio de maior qualidade na construção, em vez de fazer grandes mudanças na combinação original do motor. "
Como foi o original, a cam Nostalgia Comp que nós selecionamos é design de levantador sólido, exigindo ajuste de válvula para fornecer as folgas de folga especificada, 0,012 polegadas para esta cam particular. Nós sempre reiniciamos a temperatura quente depois que o motor é ligado.
Embora as mudanças sutis identificadas até agora sejam voltadas para o desempenho e a confiabilidade em longo prazo, havia outros aspectos da compilação: algumas das especificações de fábrica foram substituídas em favor de melhor utilidade e dirigibilidade no mundo de hoje. O principal fator é a taxa de compactação. A razão nominal da fábrica da L72 espremeu para uma proporção de 11: 1, o que era certo quando você podia estacionar a bomba e pedir ao atendente para encher com etil, com uma octanagem de 100 ou mais esperando para espirrar para fora da bomba. o bocal. Hoje em dia, você vai pegar a mangueira e aqui na Califórnia ela está bombeando de um pool de 91-octanas premium sem chumbo. Rick diz: "Eu quero apenas entrar, encher a estrada e ir - assim como nos velhos tempos. Eu não quero fazer um jigger de booster, misturar uma mistura de lixo de alta octanagem, ou me preocupo com onde encontrar gás para fazer isso funcionar. Eu prefiro apenas reduzir a taxa de compressão, e isso vai custar um pouco de energia, mas com as outras mudanças eu deveria ter mais do que coberto. "
Em consonância com o objetivo de uma aparência de estoque, o estoque de entrada de fábrica foi mantido. Esta unidade original de arranha-céus de alumínio de dois planos é uma peça bastante boa para um motor deste tamanho e especificação. O pescoço de água no after market é apenas para conexão dyno, e uma unidade de estoque será substituída antes que o motor seja instalado.
A cúpula de pistão e os volumes de câmara são os principais contribuintes para a taxa de compressão com uma combinação de determinado motor, e aqui a escolha óbvia para discar na relação era selecionar o pistão apropriado. Rick explica, "Theseierlier 427 usou cabeças de câmara fechada que medem cerca de 100 cc de estoque, e eu não ia considerar nada além das cabeças corretas de números. Com a pequena câmara antiga, o truque é usar uma cúpula menor para reduzir Para esta compilação, usei um conjunto de pistões Speed-Proforged (PN 2300), que tem um volume de cúpula de 16,8 cc. Descobrimos ao construir o motor que a folga da válvula ao pistão no lado existente não era suficiente, e teve o alívio da válvula do pistão notchesfly cortar 0,080 polegadas mais profundo para dar uma folga segura. Isso reduziu o volume de um outro par de cc, até 14. Com os pistões encaixa 0,005 polegadas abaixo do convés, e um 0,051 polegadas de espessura a junta do cabeçote, a razão final em minha máquina funcionou para 9,86: 1. Essa é a relação de descompressão, e ainda é alta o suficiente para dar bom poder, mas é muito mais segura com as cabeças de gás e ferro de hoje. "
A fábrica belamente restaurada Holley 780-cfm a vácuo carb secundário é o trabalho manual de Sean Murphy Indução de Huntington Beach, California. Again, a escolha da fábrica de componentes presta-se bem para o objetivo de desempenho.
Os cabeçotes de cilindros ofereciam alguma oportunidade para melhorar o poder, e também forneciam alguns mods para a longevidade. Embora a portabilidade da cabeça de estoque fosse uma possibilidade, Rick decidiu que queria manter esses estoques de peças fundidas raros e limitar o aprimoramento do fluxo a um bom trabalho de válvula multi-ângulo usinado. De acordo com Rick, "O trabalho da válvula era um lugar onde eu queria o melhor acabamento possível, já que a usinagem é uma parte básica da reconstrução. Eu não economizei aqui, porque há uma diferença de poder em como o trabalho é feito. Eu não queria nenhuma participação nesses raros cabeçotes com portabilidade customizada, mesmo que ela tivesse feito mais poder. Não faz sentido para mim cortar algo tão raro e caro. Eu tinha endurecido válvulas de exaustão instaladas quando as cabeças foram reconstruídos, já que os assentos estavam danificados e o gás sem chumbo significava que eles sempre estariam na fila para serem acampados. Os assentos endurecidos apenas aumentam a durabilidade e eu não queria problemas na estrada. As válvulas foram substituídas por um novo desempenho elevado. conjunto de aço inoxidável (2.190 / 1.88 polegadas) da CompetitionCams. As novas válvulas melhoram o fluxo e durabilidade em comparação com os originais. Eu só fui para Comp Cams para os trabalhos para montar as cabeças, a partir das válvulas para as molas, bloqueios, retentores e placas-guia. Eu sei de e Xperience que este material é à prova de balas ".
Comparado a um conjunto de cabeçalhos tubulares de exaustão, não havia dúvida de que teríamos potencial de energia com os manifolds de ações, mas eles são incuráveis com o tema de restauração da construção. Há muito mais corrosão nos manifolds de ferro do que nas unidades de fábrica da Corvette.
A construção do motor iria reter todas as principais pistas externas que significam isso como um grande bloco antigo da Corvette. O coletor de admissão de alumínio de arranha-céus de fábrica seria entre as cabeças, retirando o ar da lista de fábrica Nº 3247 Carburador secundário de vácuo Holley780-cfm. Para garantir que o vintage funcionasse como um bom artefato, Sean Murphy Induction, de Huntington Beach, Califórnia, foi chamado para reconstruir e restaurar completamente a peça. No extremo oposto das cabeças, as válvulas de escape de ferro de fábrica foram mantidas, novamente para dar uma aparência de originalidade nesta instalação.
Conforme configurado no dinamômetro, os coletores de escape do 427 direcionariam os gases dissipados através do conjunto de canos principais que serão instalados no '66 C2 do Rick, embora tenhamos terminado o escape lá, funcionando sem abafadores.
Em 1966, o grande bloco L72 foi avaliado em 425 cv. Tínhamos uma versão levemente revisada deste motor, essencialmente usando todos os principais componentes com cerca de um ponto a menos de compressão, mas com um perfil de came mais moderno, um trabalho de válvula aprimorado e usinagem de alto nível, técnicas de montagem e peças de reposição. Como as várias mudanças se equilibram em termos de poder na manivela? Naturalmente, a equipe da Westech tinha em mente um teste de dinamômetro para esse projeto interno, e estávamos ansiosos pelos resultados. O motor foi carregado no dinamômetro do motor Westech'sSuperFlow 901 para determinar a resposta. O motor foi instalado com uma configuração de bomba de água acionada por correia, e os tubos de cabeça que serão instalados no carro foram aparafusados às saídas do coletor. A novidade para a originalidade foi a instalação de um moderno MSDdistribuidor no lugar da ignição de fábrica. Essa substituição foi necessária, uma vez que o distribuidor original estava fora para restauração e não estava disponível a tempo para o dia do teste programado. A experiência mostra que há pouca diferença na saída entre essas ignições se estiver funcionando corretamente. Um conjunto de fios do plugue MSD foi instalado para direcionar a faísca para as novas velas de ignição.
Para fins de teste, componentes de ignição MSD foram instalados na instalação, incluindo o distribuidor e os fios. A ignição e o distribuidor da fábrica estavam sendo restaurados, mas esperamos que essas peças forneçam uma produção comparável em uma combinação como essa.
Como essa era uma nova combinação de motores, havia mais a ser feito do que simplesmente ligá-la, puxar a alavanca e registrar a curva de potência. O motor foi primeiro preenchido com óleo de motor convencional 10W-40, e o sistema de lubrificação foi completamente preparado usando um eixo de escorva acionado por um motor de perfuração através do furo do distribuidor. Em seguida, o motor foi sincronizado estaticamente com o motor desligado, e o sistema de combustível foi verificado, baseando-se os parafusos de mistura em 11/2 voltas de assento levemente. Os níveis de flutuação foram verificados e ajustados, com o combustível fornecido pela bomba elétrica da thedyno. Com as preliminares fora do caminho, a acusação foi atingida, e o 427 de Rick disparou instantaneamente. Com um eixo de acoplamento plano, o amaciamento era fundamental para evitar falhas na câmera. O motor foi imediatamente levado até 2.300 rpm, e a pressão do óleo e a mistura de combustível foram verificadas nos instrumentos do dyno. Com tudo parecendo bom, o tempo foi ajustado para estabelecer 34 graus de aumento de ignição total, e o motor funcionou por 20 minutos para completar o ciclo de amaciamento automático do SuperFlow. O operador da Dyno, Steve Brule, examinou o motor de corrida com o estetoscópio de um mecânico para ouvir sons internos incomuns ou enfermidades valvetrain. Com tudo parece ótimo, o motor foi desligado, o ajuste da válvula foi verificado e reiniciado, e o óleo foi mudado para sintético Lucas.
Testes preliminares mostraram uma mistura um tanto magra em rosca larga, que foi rapidamente remediada com uma troca de jato para enriquecer a mistura.
Finalmente, estávamos prontos para o teste. O motor foi trazido para o teste de varredura breve, correndo de 3.500 a 4.500 rpm para obter um medidor rápido da mistura de aceleração máxima. Os instrumentos da dyno mostraram que o jato de carb do Holley estava um pouco fora da zona, registrando uma mistura magra. O dyno pull também mostrou que este 427 foi um verdadeiro torqueybeast, alimentando mais de 450 lb-ft de torque desde 3.500 rpm e mantendo-se quase plana para o topo em 4.500. Com menor re-jateamento, tudo se mostrou discado, então abrimos para um teste de varredura sobre o alcance de outros países, estendendo os controles dyno para puxar para pouco mais de 6.000 rpm. Desta vez, registramos uma potência de pico de 451 cv a 5.900 rpm. Mesmo com a menor compressão em consideração ao gás de bombeamento atual, o motor registrou uma produção maior que a bruta de fábrica de 425 cv. O crédito real vai para a árvore de cames e valvetrain Comp Cams, bem como a preparação e montagem detalhada. O Rato moderado realmente gostava de torev, mantendo sua produção de torque alta o suficiente na faixa de rpm para registrar um pico de energia agradável e sublime. Os 427 eram conhecidos por rev, e isso pareceu confirmar essa reputação, fazendo com que a potência passasse da faixa de 6.000 rpm.
A temporização ideal foi encontrada em 36 graus no total - uma medida do tempo completo com o avanço centrífugo totalmente engatado, mas com a vacuumadvance desconectada. Isso simula as condições de operação em toda a aceleração.
Com os dados gravados nos fazendo sentir seguros de que a relação ar / combustível estava bem na faixa ideal, a sintonia adicional seria limitada a produzir vários impulsos em um loop de temporização de ignição para determinar a configuração ideal de tempo total do parque. Prosseguimos e descobrimos que o grande bloco favorecia 36 graus do tempo total, o que não é incomum para um Chevy Rat. The finalbest power figure came in at a surprisingly solid 455 hp at 5,900rpm--very stout for our 10:1 427. The unquestionably raucous power ofthis "stock" Rat makes it a worthy testimony to the 427's legacy.
When it was all said and done, the mildly altered L72 427 cranked out455 hp at 5,900 rpm, substantially above its 425hp rating, even at thelower compression ratio. The engine willingly revved to the 6,300-rpmrange in our testing, and made use of the rpm by hanging on with thepower production. Torque was stout throughout the curve, reaching a peakof 460 lb-ft, and showing muscular twist throughout the rpm range.
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Existe uma razão para isso, ou uma maneira de reindexar?
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Por favor, me dê a sugestão sobre isso.
O que vocês pagam por boas sugestões que aumentam a receita porque eu tenho uma que é garantida para fazer $. Me avise se estiver interessado.
O que vocês pagam por boas sugestões que aumentam a receita porque eu tenho uma que é garantida para fazer $. Me avise se estiver interessado.
Por favor, envie para desindexação.
Por favor, envie o link '410' para desindexação. Obrigado.
diga trump a tempo de imposto todo o mundo doa 1 dólar como patos ilimitado e.
como eles fazem para patos ilimitados e os fundos quando eles correm para o escritório?
Pare de ser um traidor para o nosso país. Whoo nomeou você para ser Juiz e Júri re Trump.
Quem nomeou você como juiz e jurado do presidente Trump?
Não é fácil dar um comentário.
Mantenha a verdadeira notícia que é muito importante. Trunfos *** a vida antes de ele ser presidente não é importante hoje, quando ele nem estava no cargo. Rússia, China, militares, comércio, protegendo a fronteira que eu vivo precisando da parede etc é o que é importante. A mídia não achava que era importante quando outros presidentes estavam fazendo negócios enquanto estavam no cargo, como os Kennedy, Clinton e outros. Ele mostra que você está alvejando Trump, que não é isso que os relatórios devem fazer. Também você sabe que eu pareço lembrar quando Obama disse que ele usou o Facebook etc a máquina eletrônica para ajudá-lo a ser eleito e como eles eram espertos e eu pensei a mesma coisa, mas agora, quando é Trumps campanha usando isso que está errado. Você não consegue ver porque está perdendo os espectadores? Você não está sendo tarifa. Como sobre as coisas importantes nas notícias que afetam nossa segurança (defesa, proteção de nossas fronteiras, negócios para empregos, dinheiro em nossos livros de bolso, quem no congresso estava por trás deles recebendo um aumento, etc.) O que é coisas que queremos saber.
Mantenha a verdadeira notícia que é muito importante. Trunfos *** a vida antes de ele ser presidente não é importante hoje, quando ele nem estava no cargo. Rússia, China, militares, comércio, protegendo a fronteira que eu vivo precisando da parede etc é o que é importante. A mídia não achava que era importante quando outros presidentes estavam fazendo negócios enquanto estavam no cargo, como os Kennedy, Clinton e outros. Ele mostra que você está alvejando Trump, que não é isso que os relatórios devem fazer. Além disso, você sabe que eu me lembro quando Obama disse que ele usou o Facebook, etc o eletrônico ... mais.
Existem dois tipos de opções de ações: opções de ações estatutárias e opções de ações não estatutárias. Geralmente, as opções concedidas sob um plano de compra de ações para funcionários ou um plano de opções de ações incentivadas (ISO) são consideradas opções de ações estatutárias. As opções de ações não estatutárias não são concedidas de acordo com um plano de compra de ações para funcionários ou com um plano da ISO. Consulte a Publicação 525, Renda tributável e não tributável, para obter ajuda para determinar se você recebeu uma opção de ação estatutária ou não estatutária.
Se você receber uma opção de compra de ações estatutária, geralmente não incluirá nenhum valor em sua receita bruta quando for concedida ou exercer uma opção. No entanto, você pode estar sujeito a um imposto mínimo alternativo no ano em que exercer um ISO. Para mais informações, consulte as instruções do formulário 6251.
Você tem lucro tributável ou perda dedutível quando vende as ações que recebeu ao exercer a opção. Você geralmente trata esse valor como ganho ou perda de capital. No entanto, se você não atender aos requisitos do período de detenção especial, terá que tratar a renda da venda como receita ordinária. Consulte a Publicação 525 para obter detalhes específicos sobre o tipo de opção de ações, regras para quando a receita é reportada e como a receita é reportada para fins de imposto de renda.
Se você receber uma opção de ações não estatutária, o valor da receita a ser incluída e o tempo para incluí-la dependerão se o valor justo de mercado da opção pode ser prontamente determinado. Se uma opção for ativamente negociada em um mercado estabelecido, o valor justo de mercado da opção pode ser prontamente determinado. Consulte a Publicação 525 para outras circunstâncias sob as quais o valor justo de mercado de uma opção pode ser prontamente determinado e as regras para quando a receita é reportada para uma opção com um valor justo de mercado prontamente determinável. As opções não estatutárias da névoa não têm um valor de mercado justo prontamente determinável. Para opções não estatutárias sem um valor justo de mercado prontamente determinável, não há evento tributável quando a opção é concedida, mas o valor justo de mercado das ações recebidas no exercício, menos o valor pago, é incluído no resultado quando a opção é exercida. Você tem lucro tributável ou perda dedutível quando vende as ações que recebeu ao exercer a opção. Você geralmente trata esse valor como ganho ou perda de capital. Para informações específicas e requisitos de relatório, consulte a Publicação 525, Rendimentos Tributáveis e Não-tributáveis.
Última revisão ou atualização da página: 22 de dezembro de 2008.
Você pode pesquisar informações em toda a seção Ajuda para preparação de impostos ou em todo o site. Para uma pesquisa mais focada, coloque sua (s) palavra (s) de pesquisa entre aspas.
Construindo um 427 para o mundo de hoje.
Construindo um grande bloco clássico para o mundo de baixa octanagem de hoje.
Nosso resto Rato é um L72 427 moderadamente atualizado, refrescado e esperando para ser inaugurado com sua casa no '66 Corvette de Rick Stoner. Fábrica avaliada em 425 hp, essas potências de 427 cúbicos e os motores que seguiram uma era definida.
Corvettes sempre foram conhecidos pelo desempenho e, em virtude de alguns dos famosos powerplants do passado, a clássica mística do Corvette se tornou lendária. Olhando para trás, para a sua história, talvez nenhuma combinação de engenharia tenha sido mais responsável por esse status lendário do que o grande bloco do MarkIV. O grande bloco Chevy, como é conhecido hoje, foi apresentado ao público através da linha de modelos Corvette, inicialmente como uma planta de 396 cidpower em 1965, e crescendo para 427 cubos em 1966. As 427 polegadasCorvettes definem a marca d'água de alta performance para uma geração, e esse passado histórico é revivido hoje no status cult de colecionabilidade que esses veículos originais mantêm.
Havia muitas variações no tema do Corvette de 427 blocos grandes, com a designação dos códigos de opção de RPO do mecanismo preenchendo o léxico nos círculos da Corveta. Duas versões do 427 foram lançadas no lineup do Corvette em 1966, com a compressão de 10,25: 1 "suave" hidráulica de 10,25: 1 com torque de 390, respirando através de cabeçotes ovais. A planta mais séria naquele ano foi a compressão de 11: 1, a L72 de 425 cavalos equipada com o Holleyfour-barrel. Este motor apresentado.
No interior, o maior desvio do motor em relação ao estoque era um conjunto de pistões de baixa compressão projetados para fornecer uma compressão de 10: 1 com cabeçotes iniciais de câmara pequena. Os motores L72 de estoque apresentavam 11: 1compressão, então estávamos desistindo de um ponto cheio de compressão para funcionar com o gás da bomba de hoje. Os 2300slugs forjados do Speed-Pro trataram da tarefa. Nós compensaríamos a inevitável falta de poder em todo lugar. As hastes são forjadas de fábrica para serviços pesados, totalmente recondicionadas e equipadas com parafusos ARP.
As cabeças de porta retangular maciças e de fluxo alto da Chevrolet, um eixo de suspensão sólido, e uma extremidade inferior à prova de balas, contendo um virabrequim forjado, com um design de tampa principal de quatro parafusos. O desempenho bruto dessas grandes blockCorvettes causou um impacto dramático no mundo automotivo, e a lenda do 427Corvette nasceu.
As escolhas em 427 grandes blocos foram ampliadas em 1967, com três novos motores TRI-power adornados com uma indução composta por um trio de carburadores de dois cilindros Holley. O L-68 mais leve de 400cv foi baseado no motor L-36, enquanto o L71 de 435cv também compartilhou especificações com o L72 do ano anterior. Fechando as fileiras do Tri-power 427s estava o L89, que era essencialmente um L71 com uma versão em alumínio de cabeçotes retangulares de grande porte. O top-dog 427 era o lendário 430hp L88, subestimado. Ele foi projetado como um motor de corrida, com taxa de compressão 12.5: 1 aserious, um carb de Holstein 850-cfm, internals dramaticbeefed e cabeças de alumínio. Para 1968, as opções de bloco grande não foram alteradas, mas em 1969, uma adição foi feita à linha, que constitui o Santo Graal de Corvetas de 427 cubos: o exótico bloco grande de alumínio-ZL1. Pode ser exótico, mas não espere encontrar o onesitting embaixo de uma lona, já que a produção da fábrica era pouco mais do que normal.
Para 1970, o 454 substituiu o 427 como oferta do bloco grande do Corvette, pondo fim ao período reconhecido pela mística deste motorcelebrado.
As hastes e pistões estarão atuando sobre o eixo de manivela forjado de aço, que também foi totalmente recondicionado e balanceado. Chevydid não economiza nos internos nesses pesos pesados de fábrica.
Para muitos em nosso hobby, construir um 427 powerplant original para um Corvette grande bloco original vem com um dever para o significado histórico dessas máquinas. A reconstrução de qualquer mecanismo necessita, em certa medida, de desvios da originalidade, uma vez que, por definição, um mecanismo é original apenas uma vez, e foi quando foi montado no GMline. Novas peças de reposição, como anéis, mancais e gaxetas, devem ser incluídas, e uma vez que o selo de fábrica é quebrado, onde traçar a linha na originalidade torna-se uma escolha do indivíduo. Do ponto de vista da produção de energia, quase quatro décadas de desenvolvimento no popular big-blockChevy aumentaram tremendamente o potencial desses motores, no entanto, o preço desse fascínio é pago no custo da originalidade.
Nosso assunto é um original '66 vintage 425hp L72 427, a propriedade do colecionador Corvette Rick Stoner, que valoriza o significado histórico dessas máquinas especiais. Rick é o proprietário da Westech PerformanceGroup, uma instalação de dyno com experiência na construção de Chevys de bloco extremamente poderoso. No entanto, ele abordou esse acúmulo com objetos definidos. O motor seria essencialmente abastecido para preservar a raça de seu raro e clássico Corvette.
Para trabalhar com nossa combinação selecionada de árvore de cames, os pistões exigiram a usinagem personalizada do alívio da válvula de admissão para uma profundidade adicional de 0,070 polegadas antes da instalação. Aqui, o pistão é encaixado no bloco de fábrica 427 furado, adornado, alinhado e indexado. A Dougan's Machine, em Connecticut, Califórnia, cuidou de toda a usinagem e balanceamento. As excelentes unidades de plasma-molibdênio da Ringsare Speed-Pro ajustam-se aos furos.
A intenção de Rick era manter o visual original, o sabor e a sensação do clássico Corvette e, para ele, isso excluía modificações tão significativas como encabeçamentos de tubos, indução pós-venda ou cabeças de alumínio de alto fluxo depois do mercado. Rick relata: "Se eu colocar onheaders, uma cam gigante, cabeças de truque, não é nada como os carros eram originalmente. Se eu fizesse tudo isso, porque não apenas acariciá-lo e aborrecê-lo ... então eu poderia muito bem construir um monstro de 800cv um bloco de pós-venda. "Rick continua:" Em algum momento, toda a originalidade do motor está perdida, então você tem que pensar sobre o ponto de ter um carro grande bloco de correspondência de números originais ". Achamos difícil discernir a falha na lógica. A abordagem de Rick, no entanto, deixou alguma flexibilidade na seleção de componentes atualizados ou modificados dentro da compilação, com os objetivos de confiabilidade, dirigibilidade e desempenho.
Para atingir esses objetivos, algumas mudanças na combinação de ações puras foram consideradas aceitáveis. Como Rick coloca, "Você sempre vai mudar de peças em uma reconstrução, e se uma versão moderna da came de competição me dá uma sensação, som e vibração semelhantes ao original, mas com mais potência e rpm, eu" A câmera não está fazendo uma alteração constante no motor, e é muito transparente quando está lá: funciona melhor. Se um melhor mercado de peças de reposição irá agregar confiabilidade e desempenho, eu vou me sentar à mesa que me trate.
Há poucas dúvidas de que nossos números de potência inesperadamente fortes foram resultado direto da câmera especial Cams CB Nostalgia LS-6 + da concorrência. As especificações para este sólido came plano-tappet são suficientes para sugerir o potencial de potência da moagem de sólido-levantador quente. As especificações medem com duração de 0,050 polegadas de 239/246 graus, e uma taxa de anúncio de base de 276/283 graus medida a um aumento de 1,2015 polegadas. Elevação de Grossvalve mede um 0,544 / 0,539 polegada alta nos álbuns de admissão e escape, respectivamente, enquanto o chicote da válvula é mantido a uma apertada 0,012 polegadas. A separação do lóbulo é moída em 112 graus. Comparado estas especificações para o estoque L72 cam dá algumas dicas sobre o potencial de desempenho adicional, embora alguns dos sutis avanços na tecnologia e projeto de came não possam ser lidos em uma folha de especificações. A câmara de fábrica chegou com uma duração anunciada de 306 graus e mediu 242 graus a uma subida de 0,050 polegadas, com um aumento bruto de 0,520 polegadas; no entanto, o chicote foi muito maior em 0,020 / 0,024 polegadas. Enquanto ambos os grinds parecem igualmente sérios pelas especificações, o Compgrind moderno alcança levantamentos mais rápidos em virtude de um lobedesign de maior intensidade e, portanto, fornece mais área sob a curva de elevação para uma melhor respiração e poder.
"Eu vou planejar o fundo e ter Steve Brule (enginebuilder e operador de dyno da Westech) montando-o como um motor de corrida, verificando as clarezas, certificando-se de que tudo está nas melhores especificações para um equilíbrio entre potência e confiabilidade. Não use os modernos pistões forjados com saias revestidas. Tudo isso nunca foi feito na fábrica, mas estamos apenas otimizando a montagem e fazendo melhorias sensatas onde as peças originais precisarão ser substituídos em uma reconstrução, como nos pistões, anéis e came. Todas essas mudanças resultam em desempenho e confiabilidade por meio de maior qualidade na construção, em vez de fazer grandes mudanças na combinação original do motor. "
Como foi o original, a cam Nostalgia Comp que nós selecionamos é design de levantador sólido, exigindo ajuste de válvula para fornecer as folgas de folga especificada, 0,012 polegadas para esta cam particular. Nós sempre reiniciamos a temperatura quente depois que o motor é ligado.
Embora as mudanças sutis identificadas até agora sejam voltadas para o desempenho e a confiabilidade em longo prazo, havia outros aspectos da compilação: algumas das especificações de fábrica foram substituídas em favor de melhor utilidade e dirigibilidade no mundo de hoje. O principal fator é a taxa de compactação. A razão nominal da fábrica da L72 espremeu para uma proporção de 11: 1, o que era certo quando você podia estacionar a bomba e pedir ao atendente para encher com etil, com uma octanagem de 100 ou mais esperando para espirrar para fora da bomba. o bocal. Hoje em dia, você vai pegar a mangueira e aqui na Califórnia ela está bombeando de um pool de 91-octanas premium sem chumbo. Rick diz: "Eu quero apenas entrar, encher a estrada e ir - assim como nos velhos tempos. Eu não quero fazer um jigger de booster, misturar uma mistura de lixo de alta octanagem, ou me preocupo com onde encontrar gás para fazer isso funcionar. Eu prefiro apenas reduzir a taxa de compressão, e isso vai custar um pouco de energia, mas com as outras mudanças eu deveria ter mais do que coberto. "
Em consonância com o objetivo de uma aparência de estoque, o estoque de entrada de fábrica foi mantido. Esta unidade original de arranha-céus de alumínio de dois planos é uma peça bastante boa para um motor deste tamanho e especificação. O pescoço de água no after market é apenas para conexão dyno, e uma unidade de estoque será substituída antes que o motor seja instalado.
A cúpula de pistão e os volumes de câmara são os principais contribuintes para a taxa de compressão com uma combinação de determinado motor, e aqui a escolha óbvia para discar na relação era selecionar o pistão apropriado. Rick explica, "Theseierlier 427 usou cabeças de câmara fechada que medem cerca de 100 cc de estoque, e eu não ia considerar nada além das cabeças corretas de números. Com a pequena câmara antiga, o truque é usar uma cúpula menor para reduzir Para esta compilação, usei um conjunto de pistões Speed-Proforged (PN 2300), que tem um volume de cúpula de 16,8 cc. Descobrimos ao construir o motor que a folga da válvula ao pistão no lado existente não era suficiente, e teve o alívio da válvula do pistão notchesfly cortar 0,080 polegadas mais profundo para dar uma folga segura. Isso reduziu o volume de um outro par de cc, até 14. Com os pistões encaixa 0,005 polegadas abaixo do convés, e um 0,051 polegadas de espessura a junta do cabeçote, a razão final em minha máquina funcionou para 9,86: 1. Essa é a relação de descompressão, e ainda é alta o suficiente para dar bom poder, mas é muito mais segura com as cabeças de gás e ferro de hoje. "
A fábrica belamente restaurada Holley 780-cfm a vácuo carb secundário é o trabalho manual de Sean Murphy Indução de Huntington Beach, California. Again, a escolha da fábrica de componentes presta-se bem para o objetivo de desempenho.
Os cabeçotes de cilindros ofereciam alguma oportunidade para melhorar o poder, e também forneciam alguns mods para a longevidade. Embora a portabilidade da cabeça de estoque fosse uma possibilidade, Rick decidiu que queria manter esses estoques de peças fundidas raros e limitar o aprimoramento do fluxo a um bom trabalho de válvula multi-ângulo usinado. De acordo com Rick, "O trabalho da válvula era um lugar onde eu queria o melhor acabamento possível, já que a usinagem é uma parte básica da reconstrução. Eu não economizei aqui, porque há uma diferença de poder em como o trabalho é feito. Eu não queria nenhuma participação nesses raros cabeçotes com portabilidade customizada, mesmo que ela tivesse feito mais poder. Não faz sentido para mim cortar algo tão raro e caro. Eu tinha endurecido válvulas de exaustão instaladas quando as cabeças foram reconstruídos, já que os assentos estavam danificados e o gás sem chumbo significava que eles sempre estariam na fila para serem acampados. Os assentos endurecidos apenas aumentam a durabilidade e eu não queria problemas na estrada. As válvulas foram substituídas por um novo desempenho elevado. conjunto de aço inoxidável (2.190 / 1.88 polegadas) da CompetitionCams. As novas válvulas melhoram o fluxo e durabilidade em comparação com os originais. Eu só fui para Comp Cams para os trabalhos para montar as cabeças, a partir das válvulas para as molas, bloqueios, retentores e placas-guia. Eu sei de e Xperience que este material é à prova de balas ".
Comparado a um conjunto de cabeçalhos tubulares de exaustão, não havia dúvida de que teríamos potencial de energia com os manifolds de ações, mas eles são incuráveis com o tema de restauração da construção. Há muito mais corrosão nos manifolds de ferro do que nas unidades de fábrica da Corvette.
A construção do motor iria reter todas as principais pistas externas que significam isso como um grande bloco antigo da Corvette. O coletor de admissão de alumínio de arranha-céus de fábrica seria entre as cabeças, retirando o ar da lista de fábrica Nº 3247 Carburador secundário de vácuo Holley780-cfm. Para garantir que o vintage funcionasse como um bom artefato, Sean Murphy Induction, de Huntington Beach, Califórnia, foi chamado para reconstruir e restaurar completamente a peça. No extremo oposto das cabeças, as válvulas de escape de ferro de fábrica foram mantidas, novamente para dar uma aparência de originalidade nesta instalação.
Conforme configurado no dinamômetro, os coletores de escape do 427 direcionariam os gases dissipados através do conjunto de canos principais que serão instalados no '66 C2 do Rick, embora tenhamos terminado o escape lá, funcionando sem abafadores.
Em 1966, o grande bloco L72 foi avaliado em 425 cv. Tínhamos uma versão levemente revisada deste motor, essencialmente usando todos os principais componentes com cerca de um ponto a menos de compressão, mas com um perfil de came mais moderno, um trabalho de válvula aprimorado e usinagem de alto nível, técnicas de montagem e peças de reposição. Como as várias mudanças se equilibram em termos de poder na manivela? Naturalmente, a equipe da Westech tinha em mente um teste de dinamômetro para esse projeto interno, e estávamos ansiosos pelos resultados. O motor foi carregado no dinamômetro do motor Westech'sSuperFlow 901 para determinar a resposta. O motor foi instalado com uma configuração de bomba de água acionada por correia, e os tubos de cabeça que serão instalados no carro foram aparafusados às saídas do coletor. A novidade para a originalidade foi a instalação de um moderno MSDdistribuidor no lugar da ignição de fábrica. Essa substituição foi necessária, uma vez que o distribuidor original estava fora para restauração e não estava disponível a tempo para o dia do teste programado. A experiência mostra que há pouca diferença na saída entre essas ignições se estiver funcionando corretamente. Um conjunto de fios do plugue MSD foi instalado para direcionar a faísca para as novas velas de ignição.
Para fins de teste, componentes de ignição MSD foram instalados na instalação, incluindo o distribuidor e os fios. A ignição e o distribuidor da fábrica estavam sendo restaurados, mas esperamos que essas peças forneçam uma produção comparável em uma combinação como essa.
Como essa era uma nova combinação de motores, havia mais a ser feito do que simplesmente ligá-la, puxar a alavanca e registrar a curva de potência. O motor foi primeiro preenchido com óleo de motor convencional 10W-40, e o sistema de lubrificação foi completamente preparado usando um eixo de escorva acionado por um motor de perfuração através do furo do distribuidor. Em seguida, o motor foi sincronizado estaticamente com o motor desligado, e o sistema de combustível foi verificado, baseando-se os parafusos de mistura em 11/2 voltas de assento levemente. Os níveis de flutuação foram verificados e ajustados, com o combustível fornecido pela bomba elétrica da thedyno. Com as preliminares fora do caminho, a acusação foi atingida, e o 427 de Rick disparou instantaneamente. Com um eixo de acoplamento plano, o amaciamento era fundamental para evitar falhas na câmera. O motor foi imediatamente levado até 2.300 rpm, e a pressão do óleo e a mistura de combustível foram verificadas nos instrumentos do dyno. Com tudo parecendo bom, o tempo foi ajustado para estabelecer 34 graus de aumento de ignição total, e o motor funcionou por 20 minutos para completar o ciclo de amaciamento automático do SuperFlow. O operador da Dyno, Steve Brule, examinou o motor de corrida com o estetoscópio de um mecânico para ouvir sons internos incomuns ou enfermidades valvetrain. Com tudo parece ótimo, o motor foi desligado, o ajuste da válvula foi verificado e reiniciado, e o óleo foi mudado para sintético Lucas.
Testes preliminares mostraram uma mistura um tanto magra em rosca larga, que foi rapidamente remediada com uma troca de jato para enriquecer a mistura.
Finalmente, estávamos prontos para o teste. O motor foi trazido para o teste de varredura breve, correndo de 3.500 a 4.500 rpm para obter um medidor rápido da mistura de aceleração máxima. Os instrumentos da dyno mostraram que o jato de carb do Holley estava um pouco fora da zona, registrando uma mistura magra. O dyno pull também mostrou que este 427 foi um verdadeiro torqueybeast, alimentando mais de 450 lb-ft de torque desde 3.500 rpm e mantendo-se quase plana para o topo em 4.500. Com menor re-jateamento, tudo se mostrou discado, então abrimos para um teste de varredura sobre o alcance de outros países, estendendo os controles dyno para puxar para pouco mais de 6.000 rpm. Desta vez, registramos uma potência de pico de 451 cv a 5.900 rpm. Mesmo com a menor compressão em consideração ao gás de bombeamento atual, o motor registrou uma produção maior que a bruta de fábrica de 425 cv. O crédito real vai para a árvore de cames e valvetrain Comp Cams, bem como a preparação e montagem detalhada. O Rato moderado realmente gostava de torev, mantendo sua produção de torque alta o suficiente na faixa de rpm para registrar um pico de energia agradável e sublime. Os 427 eram conhecidos por rev, e isso pareceu confirmar essa reputação, fazendo com que a potência passasse da faixa de 6.000 rpm.
A temporização ideal foi encontrada em 36 graus no total - uma medida do tempo completo com o avanço centrífugo totalmente engatado, mas com a vacuumadvance desconectada. Isso simula as condições de operação em toda a aceleração.
Com os dados gravados nos fazendo sentir seguros de que a relação ar / combustível estava bem na faixa ideal, a sintonia adicional seria limitada a produzir vários impulsos em um loop de temporização de ignição para determinar a configuração ideal de tempo total do parque. Prosseguimos e descobrimos que o grande bloco favorecia 36 graus do tempo total, o que não é incomum para um Chevy Rat. The finalbest power figure came in at a surprisingly solid 455 hp at 5,900rpm--very stout for our 10:1 427. The unquestionably raucous power ofthis "stock" Rat makes it a worthy testimony to the 427's legacy.
When it was all said and done, the mildly altered L72 427 cranked out455 hp at 5,900 rpm, substantially above its 425hp rating, even at thelower compression ratio. The engine willingly revved to the 6,300-rpmrange in our testing, and made use of the rpm by hanging on with thepower production. Torque was stout throughout the curve, reaching a peakof 460 lb-ft, and showing muscular twist throughout the rpm range.
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Existe uma razão para isso, ou uma maneira de reindexar?
Não consigo usar os idiomas ingleses no e-mail do Yahoo.
Por favor, me dê a sugestão sobre isso.
O que vocês pagam por boas sugestões que aumentam a receita porque eu tenho uma que é garantida para fazer $. Me avise se estiver interessado.
O que vocês pagam por boas sugestões que aumentam a receita porque eu tenho uma que é garantida para fazer $. Me avise se estiver interessado.
Por favor, envie para desindexação.
Por favor, envie o link '410' para desindexação. Obrigado.
diga trump a tempo de imposto todo o mundo doa 1 dólar como patos ilimitado e.
como eles fazem para patos ilimitados e os fundos quando eles correm para o escritório?
Pare de ser um traidor para o nosso país. Whoo nomeou você para ser Juiz e Júri re Trump.
Quem nomeou você como juiz e jurado do presidente Trump?
Não é fácil dar um comentário.
Mantenha a verdadeira notícia que é muito importante. Trunfos *** a vida antes de ele ser presidente não é importante hoje, quando ele nem estava no cargo. Rússia, China, militares, comércio, protegendo a fronteira que eu vivo precisando da parede etc é o que é importante. A mídia não achava que era importante quando outros presidentes estavam fazendo negócios enquanto estavam no cargo, como os Kennedy, Clinton e outros. Ele mostra que você está alvejando Trump, que não é isso que os relatórios devem fazer. Também você sabe que eu pareço lembrar quando Obama disse que ele usou o Facebook etc a máquina eletrônica para ajudá-lo a ser eleito e como eles eram espertos e eu pensei a mesma coisa, mas agora, quando é Trumps campanha usando isso que está errado. Você não consegue ver porque está perdendo os espectadores? Você não está sendo tarifa. Como sobre as coisas importantes nas notícias que afetam nossa segurança (defesa, proteção de nossas fronteiras, negócios para empregos, dinheiro em nossos livros de bolso, quem no congresso estava por trás deles recebendo um aumento, etc.) O que é coisas que queremos saber.
Mantenha a verdadeira notícia que é muito importante. Trunfos *** a vida antes de ele ser presidente não é importante hoje, quando ele nem estava no cargo. Rússia, China, militares, comércio, protegendo a fronteira que eu vivo precisando da parede etc é o que é importante. A mídia não achava que era importante quando outros presidentes estavam fazendo negócios enquanto estavam no cargo, como os Kennedy, Clinton e outros. Ele mostra que você está alvejando Trump, que não é isso que os relatórios devem fazer. Além disso, você sabe que eu me lembro quando Obama disse que ele usou o Facebook, etc o eletrônico ... mais.
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